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遭车市下行、新能源、价格劣势等三大原因斩杀SUV市场的高增长阶段将结束

2018-12-04 19:26 | 未知 |
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SUV市场近年一直保持快于总体市场的两位数高增长,但到2018年,SUV市场“失速”,从此前的两位数增长转为负增长。(见图1)

从季度走势看,SUV市场2018年呈现逐步下探趋势,1季度表现尚可,2季度开始“失速”,3季度快速下滑至负增长,10月份降幅进一步加大。(见图2)

从分区域角度来看,各线城市增速均下滑,一线城市相对下滑幅度小,而二、三线城市增速下滑更厉害。(见图3)

2018年年初以来,宏观调控的重心转向十九大确立的“三大攻坚战”,其中金融防风险及环保攻坚战短期内对实体经济尤其是中小民营企业影响较大,居民收入尤其是中小民营企业从业人员收入受到影响。(见图5)

2018年,环保攻坚战在各地均大力推进,环保治理的力度和范围明显加强,部分运行不规范的中小污染企业被限产甚至直接关停,导致企业主和从业人员的收入受到影响,消费信心也受到冲击。通过调研发现,环保治理加严对各地经济及车市产生了明显的负向影响。而这一负向影响当前更有加深的趋势,2018年10月,京津冀及周边地区2018-2019年秋冬季大气污染综合治理攻坚行动开展,治污措施的广度、深度和力度均有增强,对汽车市场更为不利。

2018年,房地产市场调控更为频繁,但二三线城市房价上涨超预期(见图6),房价上涨导致居民恐慌购买,挤占购车资金:上半年房贷逐步提升,7月后随着限购加严虽有所下滑,但仍处于较高水平,房贷还款挤占了居民的购买能力,大额商品消费意愿比例不断走低。(见图7)

2018年,中美贸易摩擦不断恶化,叠加环保治理影响,对制造业尤其是中小企业产生了负向影响。局势的不确定性加剧了市场信心的,汇市股市大幅下跌,消费者信心大幅下滑,对车市也产生了不利影响。

低线城市产业结构单一、中小企业居多,受宏观经济调控、房价上涨的影响更大,在2018年表现最差(见图8);10万以下市场对应中低收入人群,以在中小企业就业为主,低价市场2018年的表现严重低迷。而SUV在低线城市和低价市场中的偏好度均为最高(见图9),经济的结构性不利影以此传导到SUV市场。

今年2月13日,财政部、科技部、工信部、发改委发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》, 从2月12日起实施,2月12日至6月11日为过渡期。过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照此前对应标准的0.7倍补贴,新能源货车和专用车按0.4倍补贴,燃料电池汽车补贴标准不变(见表1)。此外,从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。

新能源补贴过渡期间,补贴政策刺激了新能源车需求,尤其是本次补贴退坡力度较大的低续航里程车型(续驶里程在100到250公里),出现了大量车型冲量抢补贴的现象。补贴过渡期结束后,低续航里程车型增长放缓,但高续航里程车型(续驶里程在300公里以上)因补贴增加,且新车供给增多,如比亚迪秦Pro等,带动市场继续高速增长。临近年底,随着新能源补贴再次退坡传闻的兴起,新能源市场受刺激延续高速增长态势(见图10)。

与传统燃料车型中轿车和SUV几乎“平分秋色”,SUV占比达到45%不同,目前新能源车型以轿车为主,占比达到71%,SUV新能源车型少、占比较低,2018年1-10月累计销量占比仅有28%,低续航里程中SUV车型占比更低,因此新能源补贴退坡政策刺激产生的需求基本都转向轿车,SUV受益相对少(见图11)。

2018年,恰逢自主SUV在经历了前几年新车投放高峰后进入新车空窗期,合资SUV今年规划有多款新车,但均要等到下半年才开始上市,且上市后铺货节奏均较慢,新车供给不足是导致今年SUV增长乏力的一个重要原因。

SUV市场此前每年都有10多款重磅新产品投放,满足消费者对SUV的高偏好,成为市场高速增长的有利。2018年,SUV有竞争力的新车数量大幅减少,整个上半年仅上市了宝骏530、哈弗H4、荣威RX8、瑞虎8、柯珞克、众泰T500、途达等8款新车,其中宝骏530还是替换宝骏560的产品,对市场的拉动力非常有限,合资SUV今年规划有多款新车(如大众探歌、丰田奕泽、C-HR等),但均要等到下半年才开始上市,且上市后铺货节奏均较慢,整个上半年供给对SUV的支撑明显不足(见图12)。

另一方面,2018年市场下行压力大,轿车降价力度较大,定位下移,而SUV的优惠力度与轿车相比相对小,SUV在价格竞争中处于劣势,也是2018年SUV表现不佳的一个原因。

根据SIC的终端实际成交价格,同级别的轿车优惠幅度要明显大于SUV(见图13)。从车型来看,2018年轿车主流的、B级车型均有较大幅度的优惠,如B级轿车中标杆车型迈腾价格优惠从2017年同期的1.7万增加至2018年的2.3万,轿车中标杆车型宝来价格优惠从2017年同期的1.6万增加至2018年的2.4万。而SUV车型的优惠力度与轿车相比相对小,主流的、A0级车型优惠力度均不及轿车,如SUV标杆车型RAV4优惠仅从2017年同期的1.9万增加至2018年的2.2万,A0级SUV标杆车型宝骏510价格优惠仅从2017年同期的900增加至2018年的2300。

从长期来看,消费者对SUV车型的偏好仍将推动SUV市场份额提升,但由于SUV市场内部竞争已相当充分,供给因素对于SUV市场扩容的作用已非常有限,且短期内还要面对经济结构分化、油价上涨风险和轿车竞争回流的压力,SUV市场的高增长阶段将结束,未来将呈现先调整再缓和上涨的走势。

SUV产品,在空间、性、载人载物等功能方面,相较轿车仍有优势,而其所承载的活力、、个性等情感,也契合家用、年轻化的需求,随着居民收入水平的提高,消费结构升级、增换购比例提高,也将利好SUV产品。因此从车型偏好的角度,SUV市场长期仍有增长空间。

近年来,无论是发达国家还是发展中国家的先导市场,SUV占汽车市场的份额,都呈上涨态势(见图14),背后是升级需求不断的,与跨国车市积极布局的共同结果,反映了全球SUV市场向上的发展态势。

从中国市场看,需求端会推动SUV需求继续上涨。消费者调查显示,SUV车型的理想拥有比例与现实拥有比例仍有差距(见图15),表示仍存在广泛的未被满足的SUV市场需求。

SUV产品的大量投放使市场内部处于充分竞争状况,激烈程度堪比轿车。考察两类车型的竞争强度(见图16,竞争强度等于市场内各产品所占份额百分比平方和的倒数,数值越高表示竞争越充分,数值越低表示存在垄断地位的产品越多),轿车市场的竞争强度,在2013年达到顶点,随后逐年回落,而2013年,正是SUV产品快速导入的时间点,随着产品的不断投放,SUV市场各空白被填补,其竞争强度当前已高于轿车,SUV新产品投放对市场的作用将由过去的直接拉动向内部竞争转变,因此,SUV市场将由过去的“需求+供给”双轮驱动,转向以需求偏好为主导的单因素驱动。

另一方面,2018年未被满足的SUV需求比例,较2013年水平已明显降低(见图15),中高家庭收入群体在产品选择大大丰富后已实现SUV购车,而低收入家庭群体虽有意向但受限于预算仍有不少未实现购车。综合来看,当前SUV购车比例已接近轿车、产品选择也极大丰富,未来虽有上涨空间但涨势将明显放缓。

油价在今年3季度明显上涨,了大型SUV的消费,未来美国与OPEC的不减产协定能否持续下去,美国伊朗关系的高度不确定性,都将给油价带来上涨风险,而油价上涨对SUV,特别是大型SUV的消费不利,将是SUV市场短期内的另一个风险因素。

轿车的主力车型由于先发优势,Top10车型从2011年起,累计销量均过百万(见图17),在生产上有规模优势;反观SUV车型,2011年至2018年,累计销量的Top10车型中,仅有3款销量过百万,SUV在规模成本上还是不及轿车,若竞争更加激烈,轿车能有更大降价空间,在价格方面的优势将保持。

不过,近年新能源SUV上市的车型明显增多,从数量上已与新能源轿车相当(见图18),随着新能源市场的进一步发展,车型多样化也将是一个明确的趋势,未来新能源市场轿车产品一家独大的局面将改善,SUV在新能源市场的份额也将追赶,在此项的劣势差距会逐渐缩小。综合来看,出于经济和竞争方面的考虑,SUV市场短期内仍将承压调整。

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